2026年8月アーカイブ

8月27日発表され、翌28日にはサイトも公開されました。

インドでは気合の入り方が伺えます。
https://yamaha-r2.yamaha-motor-india.com/

さて、YZF-R2ですが、全面刷新と言っていいほどのモデルチェンジでした。
何故、今回全面刷新する必要があったのか、そして刷新した目的を考察します。

まず先代のYZF-R15は、インドでは2008年に発売されました。

YZF-R15は同時期にヨーロッパで発売されたYZF-R125ベースに開発されたと思われます。

エンジンは当時ヤマハの子会社でイタリアのMotori Minarelli社が開発したものでした。
Motori Minarelli社は2020年にイタリアのFantic Motor社に株式譲渡されています。
という事でエンジンに関しては改良され続けながら18年経過して、現在はヤマハから離れたエンジン会社が開発したエンジンとなります。
200ccに排気量アップという段階で作り直した方が良いと判断されたのかと思われます。

ボアとストロークは以下の通り。
YZF-R125 : 52.0×58.7mm
YZF-R15 : 58.0×58.7mm
YZF-R2 : 66.0×59.6mm

R15とR2のストローク差が0.9mmですので実質ボアアップで排気量アップしたと言えます。

エンジン特性については、DOHC化もあってパワーを絞り出しています。
最大出力、最大トルク共に発生回転数に大きな違いは無いので乗り味的には変わらないと思われます。

最高出力
YZF-R125 : 11kW(15PS)/10,000r/min
YZF-R15 : 14kW(19PS)/10,000r/min
YZF-R2 : 19.5kW(26.5PS)/10000r/min

最大トルク
YZF-R125 : 12N・m(1.2kgf・m)/8,000r/min
YZF-R15 : 14N・m(1.4kgf・m)/7,500r/min
YZF-R2 : 19.1N・m(1.9kgf・m)/8000r/min

ただパワーカーブ見るとトルクの谷が高回転側になっている様子です。
これ余計に高回転へ誘導している?
この辺り実際に乗った方のインプレ次第でしょうか。
日本に並行輸入は早くて年末かな?

レッドは11000rpmで変わらない様子です。
ただこのメーター、ギア、回転数、速度が一致していないと思われるので実際の速度はもっと出ると思います。(YZF-R15で149km/hぐらいは出る)

次に車体。

こちらもYZF-R15とYZF-R125は同時設計だった様子で、YZF-R15と同じデルタボックスを採用しています。
YZF-R125はフランスのMBK社(現Yamaha Motor Manufacturing Europe)で製造されました。

外装などはEU版とインド版では異なっていました。
基本のところを抑えて後は地域の需要に合わせて仕立ていく形だったようです。
フレームに関しては当時のYZF-R1のデルタボックスのイメージを再現させたいという意識が強かったのだと思われます。
YZF-R15は、それ自体がスーパースポーツという訳ではなくスーパースポーツレプリカとしての要素が強かったと思われます。
(1980年代の4スト250のレーサーレプリカと同じ)

YZF-R2のページの画像がいかにもレプリカ。

今回、YZF-R2ではデルタボックスフレームから鋼管ハイプフレームに変更されました。
下の画像の赤い線と点はエンジンのマウントポイントです。

エンジンをフレームと一体化させて強度を持っていますが、エンジンマウントが強い構造ではないのであまり剛性に関与していないと予想。

何故、剛性が従来と比較して弱い構造にしたのか。
2008年発売時と比較して、フロントフォークとスイングアームの剛性が上がり、路面からの入力の逃げが難しくなったのではと思われます。
実際、YZF-R15に乗って感じるのは硬い...。タイヤに負担が行くバイクだなと感じました。
剛性を落としてワインディングを楽しくと同様のコンセプトで作られたのは初代のYZF-R1。意図的に剛性を落としたフレームを採用しました。

YZF-R25、R3は初代から乗りやすさ重視で鋼管パイプフレームとなっています。

今の400cc以下でボックス形状の剛性のあるフレームを採用するバイクはなくっなているのである意味仕方がないのかなと思っていますが、もう少し見た目のよいフレームにしてほしかった。

さて、上記でYZF-R15はスーパースポーツレプリカと書きましたが歴代のYZF-R15、そして新型のYZF-R2もレプリカ路線と言ってよいでしょう。
この為、響きの良い機能が積極採用されています。

・DOHCエンジン
・電子制御スロットル
・ヤマハライドコントロール（YRC）
・クイックシフター(アップ、ダウン対応)
・トラクションコントロール
・アシスト＆スリッパークラッチ
・ラジアルマウント4PODキャリパー
・カラーTFT液晶メーター

すべて揃うのはCBR250RR、ZX-25Rと高価格帯のスーパースポーツのみだった機能です。ヤマハの場合だとこれが揃うのは、YZF-R6と2026年のYZF-R7以上となります。
しかもインドではCBR250RRやZX-25Rは販売されていない。
これが現地価格で約40万円前後で買えるとなると歓喜でしょう。

デザインもYZF-Rシリーズの一員としてまとめられいます。
詳しくない人が見たら全て同じに見える...。

流行りのウイングレッドも純正オプションで用意されました。
ウィンレッドって200km/h以上でないと効果は出ないのですが、雰囲気ですね。

スーパーバイクレプリカと見た時に、先代のYZF-R15も良く出来ている。
今回のYZF-R2は話題の機能はてんこ盛り。
204ccに排気量アップして、実用的な走りも十分。インドだとYZF-R15が日本円で約30万、YZF-R2が約40万円程度と高くはなったが内容的にはまだまだ安い。
インドで結構飛びつく人はいるのではないでしょうかね。

YZF-R2はスーパーパイク(SBK)、MotoGPの技術をフィードバックしたレプリカバイクと考えた場合、良く出来たバイクです。
日本で1980年代に流行ったレーサーレプリカをインドで再現という感じです。
その意味でレプリカ路線を忠実に再現したのが今回のYZF-R2ですね。

日本に入ってくるかはヤマハが日本仕様を導入するのはYZF-R15の爆死具合から望み薄。
レッドバロンやバイク館などの並行輸入するショップ中心と思われます。
価格は少量輸入なので輸送費などを考慮すると最低+10万円の費用と消費税5万円程度は上乗せになると思われます。
まあ欲しい人は買いそうですが。

インドでYZF-R2が発表されました。
YZF-R15乗りとしては気になっていた新モデル。
発表会のストリーミングを見ていました。

さて今回のモデルチェンジ、155ccから204ccへアップされた新エンジン以外に全てが更新されたモデルとなりました。

エンジンの変更点

クラス最高のパワーを誇る新エンジン
YZF-R2は、完全新設計となる排気量204ccの水冷・4ストローク・4バルブ・DOHC単気筒エンジンを搭載しています。

エンジン性能（クランク軸計測）
最高出力 ： 19.5 kW (26.5 PS) / 10,000 rpm
最大トルク ： 19.1 N・m / 8,000 rpm

各部機構・特徴
バルブシステム ： フィンガーロッカーアーム式DOHC
エアクリーナーボックス ： エキサイティングな吸気音
吸気 ： 電子制御スロットルボディ（ETV）
シリンダー ： 11.5の高圧縮比、鏡面仕上げダイアジルシリンダー
クラッチシステム ： アシスト＆スリッパークラッチ
潤滑システム ： セミドライサンプ潤滑方式
マフラー ： 重厚な排気音

エンジンがOHC + 可変バルブ機構のVVAからDOHCエンジンとなりました。
DOHCになった事でVVAは無くなった様子です。

上位Rシリーズに着想を得た軽量ボディと各機能
クラス最高の出力を誇る軽量ボディが、クラス最高の加速を実現します。

基本スペック
車両重量（装備重量）： 149 kg
パワーウェイトレシオ ： 5.62 kg/PS → クラス最高のPWR ＝ クラス最高の加速

各部装備・特徴
メーター ： ターンバイターンナビゲーションおよび「Y-Connect」対応の5インチフルカラーTFTメーター
YRC ： 調整可能なライディング特性
リヤアーム ： ピボットマウント式アルミダイキャスト製リヤアーム
ポジションライト ： 最新のRシリーズの系譜を受け継ぐLEDポジションライト
フレーム ： 高張力鋼管フレーム
フロントブレーキシステム ： ラジアルマウント4ポットキャリパー、Φ282 mmシングルフローティングディスク

カラー液晶メーターとフロントブレーキがラジアルマウント4ポットキャリパーとアップグレードしています。キャリパーはNISSIN製になった様子。

最適化されたディメンションとライディングポジション
車体各部の数値
キャスター角： 24.5°
シート高： 810 mm
ホイールベース ： 1,340 mm
トレール量： 103 mm
フロントフォークオフセット： 28 mm

ディメンション
YZF-R1やYZF-R6といったフラッグシップ・スーパースポーツモデルに着想を得た最適化されたディメンションにより、スーパースポーツに求められる安定性と俊敏なハンドリングを高次元で両立しています。

ライディングポジション
ライディングポジションによって最適化された前後重量配分と、幅広の燃料タンクによるライダーと車体の一体感向上により、スリムなボディプロファイルを維持しながらスポーティなライディング体験を提供します。

YZF-R15と比較してハンドル位置が上がりました。
結構YZF-R15はきつい方のポジションだったので使い勝手向上かも。

軽量シャシー
エンジンマウント ： 4点支持およびピボットマウント

新設計シャシー
フレーム： 高張力鋼管ダイヤモンドフレーム
リヤアーム： MotoGPに着想を得たアルミダイキャスト製リヤアーム

新設計のシャシーは、4点ピボットマウントのエンジン搭載構造によりスーパースポーツモデルに求められる剛性を維持しつつ、YZF-R15のシャシーと比較して2.8kgの軽量化を達成しています。

ETV（電子制御スロットル）によるヤマハライドコントロール（YRC）
ETVシステムにより、ライダーは好みの走行特性を選択できます。
YRCは、様々なライディング環境や条件に合わせて設定された3つのプリセット（STREET / SPORT / RAIN）を備えています。

STREET ： 幅広い走行状況をカバーし、市街地や日常のライディングに適しています。
SPORT ： よりレスポンスの良いエンジン特性を提供し、ワインディングロードでのスポーティな走行に最適です。
RAIN ： 濡れた路面や悪条件の路面において、スムーズで扱いやすい出力を提供します。

さらに、スロットルレスポンス、TCS（トラクションコントロールシステム）、QSS（クイックシフトシステム）の設定を調整することで、ライダー独自の「CUSTOM（カスタム）」モードを作成することも可能です。

フレームはスチールデルタボックスから鋼管フレームへ。
自分はここがガッカリ点かなぁ。
軽量になったのはいいけど剛性はどうなったのか、何より安っぽいのが。(汗

比較用に自分のYZF-R15

各バージョンの装備・特徴
YZF-R2 QS
シフター： クイックシフター

YZF-R2M
クラッチレバー ＆ ブレーキレバー： 位置調整機能付き（5段階調整）
フロントサスペンション： プリロード調整機能付き
LH：アジャスター / RH：刻印
メインスイッチ： スマートキーシステム
リヤサスペンション： プリロード調整機能付き

R2Mはセッティング機能が付いた感じですね。

YZF-R2、YZF-R2 QS、YZF-R2Mの違い。

YZF-R2のカラーバリエーション

価格は、YZF-R2が230,500ルピー(約38万5千円)、YZF-R2 QSが239,500ルピー(約40万円)、YZF-R2Mは253,000ルピー(約42万円)。
YZF-R15が174,850ルピー(約29万円)、YZF-R15Mが190,330ルピー(約31万5千円)だったので結構高くなったなぁというのが正直な印象。

しれっとインドで終売していたYZF-R3は339,028ルピー(約56万5千円)なのでそれに比較すると安さはあります。
ただ日本に並行輸入する場合は、単純に+10万円程はするので50万円以上。
国内正規販売するとなると65万円コースですね。
YZF-R25が690,800円なので、売れないな....。

とりあえず、今回デザインもキープコンセプトに近かったし、フレームがガッカリ感がある、価格が高くなったで自分はYZF-R15で満足です。

東北ドライブ3日目です。
今日は震災遺構をみつつ、南下して帰宅です。
宮古市のたろう観光ホテル。

陸前高田市
BRTの陸前高田駅

陸前高田市には震災遺構が多くあります。

下宿定住促進住宅
5階の床まで津波が来たらしい。

陸前高田市の米沢商店。
これは数少ない民間の震災遺構との事。

煙突の真下まで津波が来て、社長はこの煙突で助かったとの事。

陸前高田の旧道の駅です。

浜側が見晴らしを良くすねために階段形状になっていたのが建物として残った一つの要因かな?

道の駅の横にあった物産館の跡。

奇跡の一本松とユースホテル跡。

そして南下して宮城県の気仙沼へ。
シャークミュージアム。

大川さくら総合公園横でBRTの通過を撮影。

BRTの陸前階上駅

気仙沼市東日本大震災遺構・伝承館(気仙沼向洋高等学校の旧校舎)

中は津波でボロボロに。

流されてきた車もあります。

パソコン部屋だったのかな。CRTモニターがしまわれていたので古いPCと思われます。

PCを見てみるとNEC PC-9801EX(1989年発売)...。
2011年時に22年経過のPCです。
骨董PC置き場だったのかな。

建物の間にも車が。

教室の跡。

次は岩井崎へ。

南三陸の震災遺構。
旧防災対策庁舎。

ブライダルパレス高野会館。

女川町の東北電力 女川原子力PRセンターへ寄ります。

東松島市に入って旧野蒜駅跡の東松島市震災復興伝承館です。

仙台市若林区にある名取川河口にある避難の丘

最後は山元町。
常磐線の旧山下駅。
復旧時に路線は山側に移動しています。

路線跡は道路に。

震災遺構の旧中浜小学校。
もう閉まっている時間だったので外側から。

その後は県道36号、大洲松川ライン、県道74号、県道260号、県道381号、県道255号、県道254号の海側の道を走るだけ走り、
双葉町で国道6号へ戻り、その後常磐道で帰宅しました。

2日目は津軽線と青函トンネル記念館です。
津軽線の蟹田駅から三厩駅の非電化区間が災害で不通となり、廃線となるので休止期間中に見に来ました。

旅客の電化区間の終端である蟹田駅。

ダイヤも書かれていないですね。

始発の電車が回送されてくるので撮ってみました。

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次に中小国駅。
ここは電化区間なのですが、青函トンネルの貨物線の為で、折り返し施設が無いため、廃駅となります。

駅名標

ホームだけが寂れた状態。

中小国信号場。
手前の架線のない線路が三厩方面、奥の架線のあるのが青函トンネル方面です。

大平駅
ここまでは被災個所は無いのでまだ線路がまだ草茫々ではない。

津軽二股駅、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅の横にあります。
ここは長い間休止している事を感じる。

次は大川平駅。

ここは草が生え放題です。(汗

次が今別駅。
今別町の中心とは少し言いづらい位置になりますが。
駅舎。

駅舎の裏。(汗

ホームは線路が草茫々。

次は津軽浜名駅。

そして終点の三厩駅。

2019年まで有人駅だった様子ですね。

時刻表

ホーム。元は1面2線だった様子。

末端側。レールのエンドは草に隠れて見えない。

津軽線の次は青函トンネル入り口。
実は雪が無いときは初めて?

トンネル神社

通過ダイヤ

青函トンネル

残念ながら貨物列車は来ませんでした。

その後、竜飛崎へ。
まず階段国道。

竜飛崎灯台。

先端は防衛庁の施設でした。

灯台から道の駅、青函トンネル記念館方面。

青函トンネル記念館へ行きます。
朝一番は少し並んでいますね。

無事1便のチケットをゲット。

ケーブルを降りてトンネル内を歩きます。

展示スペースを抜けてその後ケーブルカーの方へ移動します。
ルートは周回する感じですかね。

多分この奥は鉄道が走るトンネル本坑のはず。

そして上ります。

その後下北半島に行き、東通原子力発電所PR館 トントゥビレッジは休館日とトラップにはまり、
六ヶ所原燃PRセンターに寄りました。

その後南下して、三沢航空科学館によった後にさらに南下して
岩手県に入りおおの健康の湯で風呂に入り、道の駅のだで車中泊となりました。

本日のルート。

Nozomi氏から東北新幹線の宮城県にある新幹線総合車両センターと青森の青函トンネル記念館に行きたいというリクエストからお盆休みにドライブしてきました。
まずは朝に出発して、新幹線総合車両センター横のイオンで昼食。

宮城という事で牛タンです。

新幹線総合車両センターへ。
ALFA-Xがいないか期待したのですが、いたのははこビュンでした。

その後北上してくりこま高原で新幹線の通過見物です。

はやぶさ・こまちの通過

ディズニー新幹線の停車

その後、国道47号を走り、新庄方面へ移動しますが、既に山形新幹線の最終列車に間に合わない事が判明し、
そのまま秋田方面へ北上。東北中央道、秋田道を経由して東北道に戻り、北上して津軽SAで車中泊となりました。

本日のルート。