iOS 11.1.2 アップデート公開

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週刊iOS 11状態になってきています。
今回はiPhone X関係の修正だけと他のモデルでもアップデートあるから何かの修正があるのかな?

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iOS 11.1.1 公開

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iOS 11.1.1 アップデートが公開されました。
なんか毎週アップデートが公開されているような気がする。

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iPhone Xがやってきた

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au Onlineで遅れて予約したのですが、発売日の午前8時過ぎに無事入手できました。

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あと今回のau版からはSIMがVoLTEタイプ変更されています。
3G(CDMA)を捨てて完全にW-CDMAタイプに移行です。

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早速開封

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iOS 11.1のアップデートがありOSのアップデートを行うのでセットアップに時間がかかります。
設定はiPhone 7からの移行でiCloud バックアップから復元します。
iOS 11からは移行するのに旧iPhoneに表示されたQRコードっぽい画像を読み取ってアカウント情報の移行を行います。
そしてセットアップは20分ほどで完了。

iPhoneを並べてみました。
左から初代iPhone、iPhone 7、iPhone X、iPhone 8 Plus。
壁紙はミクです。(汗
10年前は左端のiPhoneだったので時代の進化を感じます。

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操作感はホームボタンが無くなった関係で色々と操作感が変わっています。
ちょっとそこで戸惑いますがまあ慣れれば大丈夫な所でしょう。

新型Ninja400を比較する

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来年の400ccクラススーパースポーツNo.1の座をとりそうな新型Ninja400。
YZF-R3で作った250よりパワー、トルクがあり、400よりも軽いという
スポーツバイクとしての優位性を新型Ninjaは400で実現して
YZF-R3で作った市場を全て奪い取るようなモデルです。

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スペック面から見てみることにします。

最初にサイズなど。

車名 Ninja400 YZF-R3 CBR400R
年式 2018 2017 2017 2017
ディメンジョン
全長 1,990mm 2,110mm 2,090mm 2,080mm
全幅 710mm 770mm 720mm 750mm
全高 1,120mm 1,180mm 1,135mm 1,145mm
軸間距離 1,370mm 1,410mm 1,380mm 1,410mm
最低地上高 140mm 130mm 160mm 140mm
シート高 785mm 805mm 780mm 785mm
車両重量 168kg 211kg 169kg 194kg

燃料タンク容量

14L 15L 14L 16L

現行Ninja400は旧型Ninja650ベースでツーリング主体のモデル。
新型Ninja400は新型Ninja250ベースのスポーツ主体のモデル。
同じ名称ながら設計経緯が真逆のモデルです。
400とは思えないコンパクトさと50kg近い軽量化がNinja400の特徴と思います。
ライバルはYZF-R3であることがよく判ります。

次はエンジン

車名 Ninja400 YZF-R3 CBR400R
年式 2018 2017 2017 2017
エンジン
エンジン種類

水冷4サイクル並列2気筒

排気量 399cc 320cc 399cc
内径 70.0mm 68.4mm 68.0mm 67.0mm
行程 51.8mm 54.3mm 44.1mm 56.6mm
圧縮比 11.5:1 11.1:1 11.2:1 11.0:1
燃料供給方式 フューエルインジェクション
点火方式 トランジスタ式
始動方式 セルスターター
潤滑方式 ウェットサンプ セミ・ドライサンプ ウェットサンプ
パフォーマンス
最高出力 33.4kW(45PS)
/10,000rpm
32kW(44PS)
/9,500rpm
31kW(42PS)
/10,750rpm
34kW(46PS)
/9,500rpm
最大トルク 38.0N・m
(3.9kgf・m)

/8,000rpm
37N・m
(3.8kgf・m)

/7,500rpm

30N・m
(3.0kgf・m)

/9,000rpm

37N・m
(3.8kgf・m)

/7,500rpm

ボアとストロークは400ccの中ではショートストローク型に。圧縮比も最高の11.5です。
パワーはCBR400Rに1PS負けの45PS。トルクは2気筒クラストップの3.9kgf・mとなっています。
ただ前の車重を考えるとCBR400Rとは30kg近い軽量であり、
YZF-R3とトルク差があることから加速は圧倒的に新型Ninja400という事になります。
YZF-R3ほどでは無いですが、400では一番の高回転型です。

次にドライブトレイン。

車名 Ninja400 YZF-R3 CBR400R
年式 2018 2017 2017 2017
ドライブトレイン
トランスミッション形式 常噛6段リターン
クラッチ形式 湿式多板
(スリッパー
クラッチ付)
湿式多板
1速変速比 2.929 3.000 2.500 3.285
2速変速比 2.056 2.116 1.823 2.105
3速変速比 1.619 1.640 1.347 1.600
4速変速比 1.333 1.360 1.086 1.300
5速変速比 1.154 1.192 0.920 1.150
6速変速比 1.037 1.040 0.800 1.043
1次減速比 2.219 2.095 3.043 2.029
2次減速比 2.929 3.066 3.071 3.000
駆動方式 チェーン

Ninja400にもスリッパークラッチが搭載されました。
400クラス初搭載? 新型Ninja250と2次減速比が同じ事からスプロケットは同じと思われます。

次にフレーム、サス。

車名 Ninja400 YZF-R3 CBR400R
年式 2018 2017 2017 2017
フレーム、サスペンション
フレーム形式 トレリス ダイヤモンド
懸架方式(前) テレスコピック
懸架方式(後) スイングアーム
(リンク式)
スイングアーム スイングアーム
(リンク式)

フレームは新型Ninja400のみがトレリスで後はダイアモンド型となります。
フレーム構造については250でチェックしているのでそちらを参考で。
ただエンジンのストローク長が250と400では異なるのでここをどの様に吸収しているのか気になります。

2018-kawasaki-ninja-400.jpg

現行Ninja400のフレーム。
パイプ径が大きくがっしりとしたタメージです。
新型はエンジンをフレームの剛性要素となっていて、
フレーム自体は最低限の太さなっているのでコンセプトが大きく異なっています。

14_EX400EF_F_2-5-2.jpg

CBR400R
エンジンを包み込むようなフレーム形状です。
シートフレームは分離型です。

image-02.png

YZF-R3
こちらはYZF-R25と同一です。
新型Ninja400の割り切りと考えるとちょっとフレーム重量があるかも。

YZFR3_chassis.jpg

リアサスは、従来の独特なサスペンションの取り付けから
オーソドックスなリンク式に変更となっています。
スイングアーム自体もオーソドックスな形状になっていて軽量化されています。

ninja400rear.jpg

スイングアームの剛性がという方が出てきそう・・・。

最後にブレーキとタイヤ。

車名 Ninja400 YZF-R3 CBR400R
ブレーキ
フロントディスク シングル ダブル シングル
ウェーブディスク ディスク ウェーブディスク
310mm 300mm 298mm 320mm
フロントキャリパー 片押し2ピストン
リアディスク シングル
ウェーブディスク ディスク ウェーブディスク
220mm 240mm
リアキャリパー 片押し2ピストン 片押し1ピストン
タイヤ
フロントタイヤ 110/70R17 120/70R17 110/70-17 120/70R17
DUNLOP
SPORTMAX
GPR-300F
MICHELIN
PILOT STREET
DUNLOP
SPORTMAX
D222F
リアタイヤ 150/60R17 160/60R17 140/70-17 160/60R17
DUNLOP
SPORTMAX
GPR-300
MICHELIN
PILOT STREET
DUNLOP
SPORTMAX
D222

ブレーキはフロントは従来のダブルディスクからNinja250と同じシングルディスクへ。
タイヤサイズはリアが1サイズダウンです。Ninja 250のWinter Test Editionと同じサイズですね。
この中ではYZF-R3が唯一バイアスタイヤという状態に。
Ninja400に勝負したとしても勝てる気がしない。

メーター周り。

2018-kawasaki-ninja-400A3.jpg

Ninja1000やNinja650と同じタイプのメーターです。
現行モデルではギアポジションと燃費計が無く時代遅れ感があったのですがこれが解消しています。

現行モデル。(Ninja400)

meter.jpg

YZF-R3

yzf-r3_2017_001.jpg

CBR400R

cbr400r_m.jpeg

カワサキは意図的にアナログタコを残しています。
Ninja400R時代にフルデジタルにしたのですがNinja400でアナログに戻しています。

Ninja400とNinja250はエンジンとタイヤぐらいで後はほぼ共通です。
これはYZF-R3とYZF-R25と同じコンセプトで、
海外市場でNinja300の300ccとYZF-R3の320ccで負けていたのを挽回したのに近いです。
海外はヨーロッパに48PS規制(免許制度の境界)があり、排気量は問わない状態です。
それを考慮して新型Ninjaは300ccから400ccへ排気量アップ。
日本専用モデルを作る費用が無くグローバルモデルを導入する事になります。
その意味でも大幅なコストダウンが予想され販売価格もYZF-R3と同レベルになるのではと思われます。

来年は台風の目になるNinja400とNinja250。
ヤマハ党としては、これに負けないような次世代YZF-R25、YZF-R3が登場してほしいところです。
来年はカラーリングチェンジで我慢な環境が予想されますが。

新型Ninja250を比較する

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来年のNo.1の座をとりそうな新型Ninja250。

IMAG0253.jpg

スペック面から見てみることにします。

最初にサイズなど。

車名 Ninja250 YZF-R25 CBR250RR
年式 2018 2017 2017 2017
ディメンジョン
全長 1,990mm 2,020mm 2,090mm 2,065mm
全幅 710mm 715mm 720mm 725mm
全高 1,155mm 1,110mm 1,135mm 1,095mm
軸間距離 1,370mm 1,410mm 1,380mm 1,390mm
最低地上高 145mm 140mm 160mm 145mm
シート高 795mm 785mm 780mm 790mm
車両重量 167kg 172kg 168kg 167kg

燃料タンク容量

14L 17L 14L

 

寸法については、以外に新型Ninja250は小柄であることが判ります。
重量もABSモデルで比較すると最軽量であること。
タンク容量は従来モデルの17Lから他メーカーのモデルと同じ14Lへ。
実は現在の車両重量はガソリン満タン状態の重量なので、容量減れば軽量化になります・・・。
シート高は一番高い795mmですが、モーターショーでまたがった所、足つき性は問題ない印象です。

 

次はエンジン



車名 Ninja250 YZF-R25 CBR250RR
年式 2018 2017 2017 2017
エンジン
エンジン種類

水冷4サイクル並列2気筒

排気量 249cc
内径 62.0mm 60.0mm 62.0mm
行程 41.2mm 44.1mm 41.3mm
圧縮比 11.8:1 11.3:1 11.6:1 11.5:1
燃料供給方式 フューエルインジェクション
点火方式 トランジスタ式
始動方式 セルスターター
潤滑方式 ウェットサンプ
パフォーマンス
最高出力 28.5kW(39PS)
/12,500rpm
23kW(31PS)
/11,000rpm
27kW(36PS)
/12,000rpm
28kW(38PS)
/12,500rpm
最大トルク 23.4N・m
(2.4kgf・m)
/10,000rpm
21N・m
(2.1kgf・m)
/8,500rpm

23N・m
(2.3kgf・m)
/10,000rpm

23N・m
(2.3kgf・m)
/11,000rpm

 

ボアとストロークは従来と同じです。
しかし圧縮比は11.3から一番高い11.8へ。
パワーはクラストップの39PS。トルクもクラストップの2.4kgf・mとなっています。
回転数を見れば判りますが、最大パワー、トルクの発生回転数が上がっており、
従来より回すタイプになっていることが判ります。

 

次にドライブトレイン。



車名 Ninja250 YZF-R25 CBR250RR
年式 2018 2017 2017 2017
ドライブトレイン
トランスミッション形式 常噛6段リターン
クラッチ形式 湿式多板
(スリッパークラッチ付)
湿式多板
1速変速比 2.769 2.600 2.666 3.272
2速変速比 1.895 1.789 1.882 2.187
3速変速比 1.500 1.409 1.454 1.727
4速変速比 1.245 1.136 1.200 1.421
5速変速比 1.074 1.000 1.037 1.222
6速変速比 0.960 0.892 0.920 1.068
1次減速比 3.069 3.086 3.043 2.781
2次減速比 2.929 3.142 3.071 2.928
駆動方式 チェーン

 

Ninja250は現行も新型もスリッパークラッチ付きが特徴です。
ギア比は計算式がややこしいので省略。ただチェーンでの減速比は抑えています。

 

次にフレーム、サス。



車名 Ninja250 YZF-R25 CBR250RR
年式 2018 2017 2017 2017
フレーム、サスペンション
フレーム形式 トレリス ダイヤモンド
懸架方式(前) テレスコピック テレスコピック
(倒立サス)
懸架方式(後) スイングアーム
(リンク式)
スイングアーム アルミスイングアーム
(リンク式)

 

まずフレームはトレリスとは何ぞや。

2018-kawasaki-ninja-400.jpg

トラス形状の意味らしいです。
現行モデルはこんな形。全然形が違います。
ダイヤモンド形状はエンジンをフレームの剛性部材としているフレームのことです。

Kawasaki-Ninja-250.jpg

CBR250RR
オーソドックスなダイヤモンド形式のトラスフレームです。

image-02.png

YZF-R25
ヘッド部がトラス形状のダイヤモンド形状です。

YZFR3_chassis.jpg

新型Ninja250のを詳しく見てみます。まずはステアリングヘッド周り。

ninja400_1.jpg

よく見るとトラス形状になっていることが判ります。
がっちりとした形状では無い様子。
ちなみにこの写真でアクセルワイヤーがある事が判ります。

ピボット部

ninja400_2.jpg

メインフレームがつながっていない。( ゚Д゚)
エンジン自体をフレームとして使っています。ピボットレスフレームに近い。
フレームがつながっていない部分に何やら部材はありますが剛性はなさそう。
新設計エンジンなのでフレームとして使うことを想定とした設計の様子です。
現行モデルはエンジンはフレームの一部として使うよりフレームに吊り下げている感じでしたし。

シート周り。

ninja400_3.jpg

ここは比較的オーソドックス?
見て判るのは軽量化を努力したのはうかがえます。
スイングアームは、従来と似たオーソドックスな角形鋼管です。

2018-kawasaki-ninja-400A.jpg

 

最後にブレーキとタイヤ。



車名 Ninja250 YZF-R25 CBR250RR
ブレーキ
フロントディスク シングル
ウェーブディスク ディスク ウェーブディスク
310mm 290mm 298mm 310mm
フロントキャリパー 片押し2ピストン
リアディスク シングル
ウェーブディスク ディスク ウェーブディスク
220mm 240mm
リアキャリパー 片押し2ピストン 片押し1ピストン
タイヤ
フロントタイヤ 110/70-17 110/70R17
DUNLOP ARROWMAX GT601F IRC RX-01F DUNLOP SPORTMAX GPR-300F
リアタイヤ 140/70-17 140/70R17
DUNLOP ARROWMAX GT601 IRC RX-01R DUNLOP SPORTMAX GPR-300

 

ブレーキはフロントのディスク径が290mmから310mmとCBR250RRと同じ最大サイズに。
タイヤサイズは変わらずです。Ninja400ではラジアルタイヤなので差別化の要素もありそうです。
東京モーターショーではタイヤがARROWMAX GT601になっていました。

 

メーター周り。

2018-kawasaki-ninja-400A3.jpg

Ninja1000やNinja650と同じタイプのメーターです。
Ninja650とは機能的にはほぼ同じかな?
現行モデルではギアポジションと燃費計が無く時代遅れ感があったのですがこれが解消しています。

現行モデル。(Ninja300)

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YZF-R25

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CBR250RR

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メーター比較するとYZF-R25やばし・・・。(汗

比較すると判るのですが、新型Ninja250は現行の価格を維持するためにコストダウンを出来る箇所は努力し、見える部分はクオリティアップに努めた印象です。
いやぁ、カワサキ党では無いですが、来年お勧めはと聞かれたらNinja250と言ってしまうかも。(汗

YZF-R25も来年4年目なので今年も小改良と思われます。
ただあまりモデルチェンジを先送りすると厳しい印象。
YZF-R25乗りとしても今後のヤマハの動きが気になるところです。

弟が東京モーターショーを見るためにやってきて自分も行ってきました。
駐車場は今回もパレットタウンにて。奥のオーバーフェンダーのNDは凄い。

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ユニコーンガンダムを見に行ってみます。

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その後会場へ。人多過ぎ。

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さて入場してバイクブースを見に行っているかと位置を見てみると・・・。

スクリーンショット 2017-10-28 23.25.54.png

東の端の東7ホール。orz
マツダも東3ホール。遠すぎ・・・。
ビックサイトはこの構造は直してほしい・・・。

まずヤマハブース。

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大型三輪のNIKEN

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MOTOBOT。前の恐る恐るから進化した様子。

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惹かれるのが無かった。orz

次にカワサキ。
新型Ninja250とNinja400を見てきました。

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YZF-R25とYZF-R3の強力なライバル登場。来年ヤバし。(汗

Z900RS。この手は興味が無いのでよく判らない。(汗

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WSBのNinja ZX-10RRが展示されていました。
3年連続チャンピオンを取得したジョナサン・レイ車ですね。
ライトはペイントです。

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カウルなどで隠れていますが改造範囲制限以上に意外に市販車の小改良に見えてしまう。

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次にホンダ。四輪とセットになっています。

シビックタイプRですね。もう別世界w

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NSX。

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そしてバイク。

MotoGPのRC213V。

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モーターショーでおなじみになりつつある・・・。
しかしこのバンク角でグリップ出来るのが凄い。(約60度)

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CBR1000RR SP

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またがってみたところ細めで縦に長くポジションもきつくなく足つき性も良くて意外に乗りやすそう。
最近のスーパーバイクはどれもポジションの標準は乗りやすさ重視に重きを置いているように感じます。

ゴールドウイング
丸っこい形から今のトレンドであるエッジの効いたデザインになっています。

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次にスズキ。
GSX-RRの写真を撮り忘れた。orz

GSX-R1000R
またがってみましたがこちらもCBR1000RR SPと同じく足つき性とポジションは良さそう。

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YZF-R1の高いシート高が突出して異様さを出しているような。(汗

GSX-R125
第一印象は細っ。
兄弟車のGSX-R150は既に並行輸入されているけど走っているのを見たこと無い。(汗

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さてお次はマツダ。
魁コンセプト

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個人的にはぽっちゃりしていて好みでは無い・・・。
VISION COUPEは撮り忘れたorz

色々と省略して最後にトヨタ GR HVスポーツコンセプト

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86ベースの様子ですが、とってつけた感が・・・。
車系はおおっと言う記憶に残りそうなのが少ない・・・。

最後にポルシェ 356 Sppedster。60年前の車かな。

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ちなみに今回のモーターショーではVRの展示が多かった印象です。
多くの人に見てもらうような台数は無いので一握りの人と思いますが。
ただVRの体験中心でVRと自動車についての提案が判らないような気も。
モーターショーらしい提案がほしいところです。
何か未来感のあるワクワクしたのが感じられないのですよね。

ライフサイクルズに先月に取材受けたのが載っていました。

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特集トップ

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おおっ、結構でかく載っているw

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YZF-R25とFZR250の比較ではツーリング用途ではYZF-R25の勝ちとの事。
どちらも載っているのでまあ判るような気がする。

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あと、80'sの方にもしっかり載っていました。

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しかし外装褒めているけど、もっといい状態のがあると思う。
TECH21号は半年前に75,000円で入手したことを考えると当たりだったかも。
まあレストアに10万程度かけていますが。(それでも安いか)

カワサキのプレスリリースで東京モーターショーでNinja250とNinja400をワールドプレミアすると発表されました。
もうどうみてもYZF-R25とYZF-R3に対しての刺客。(汗
ヤマハNinja250とNinja400を研究して次のモデルを作るのでしょうか。
海外で盛り上がっている市販車ベースのレース Wold Super Sports 300(SSP300)で300ccのバイクがなくなる・・・。(汗
(YZF-R3 = 320cc、Ninja 400 = 399cc、CBR500R = 499cc)

Ninja 250

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ハイパフォーマンスNinjaシリーズが提供する「走りを追求する悦び」と「スタイリング」を、誰もが扱える250ccクラスで実現させたことで好評を博した世界戦略車「Ninja 250」の最新型モデルです。
鮮烈なデビューから10年の節目を迎える2018年モデルでは、エンジンからフレーム、スタイリングに至るまで刷新しました。パラレルツインエンジンはさらにパワフルに、さらに扱いやすくし、フレームは先進の解析技術を用いたことで大幅な軽量化を図り、従来モデル以上の軽快な取りまわしとハンドリングを実現しました。
スタイリングはNinjaスーパースポーツモデルとの共通イメージを高めただけでなく、各部のフィッティングや仕上げにもより注力することで質感を大幅に向上させました。
250ccスポーツの先駆者「Ninja 250」は、その魅力をさらに研ぎ澄ますことで、より多くのライダーの走りへの欲求を満たします。

Ninja 400

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最新型「Ninja 400」は、基本構成を新型「Ninja 250」と共通としながらも、250ccクラスの軽量な車体にパワフルな399cm3(輸出仕様)パラレルツインエンジンを搭載したことで高いスポーツ性能を実現しています。スタイリングは「Ninja ZX-10R/10RR」や「Ninja H2」とのファミリーイメージを高めただけでなく、各部のフィッティングや仕上げにもより注力することで質感を大幅に向上させました。新しいコンセプトのもと生まれ変わった「Ninja 400」が、ミドルロードスポーツカテゴリーに新たな息吹をもたらします。

写真を見て、7月のCM撮影は絶妙に隠していたことがよくわかります。

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今話題の中型のスーパースポーツ市場は、新型Ninja250とNinja400で盛り上がりそうな予感。

というか来年一番売れそうな予感。ヤマハやばし。(汗

MOSキャリパーの効果

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昨日TECH21号のフロントキャリパーをMOSキャリパーに交換したので、今日試走してみました。

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パッドの違いもありますので、ざっくりとしたフィーリングの違いです。
結論から言うとノーマルのFZR250である握りこんだ時の「ふにゅ〜」と言う感じは消えています。
タッチのダイレクト感は増しています。これでメッシュホースにしたらシビアすぎるかも。
しかしパッドの特性か効きが甘い印象で、効かせるためにブレーキレバーの握り込みに力が必要になった感じです。
この辺りはパッドの当たりも含めてもう少し様子見ですね。

FZR250(TECH21)のメンテナンス

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先週のRIDE集会に行ったときにFZR250(TECH21号)のスターターから異音が激しく出ていたのでスターター周りの交換をしました。

まずワンウェイかなと思い開けてみましたが・・・。

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う〜ん、ワンウェイを外すの無理ということで元整備士のなかやん氏にヘルプお願いしました。

なかやん氏に聞くとセルモーター側だねとの事。
結局セルモーター外す時は冷却水を抜く必要があるのと、2KRとZealのスターターモーターのギアの厚みが違うのでセットでワンウェイも交換で。

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ワンウェイ外すときはプーラーが必要です。
しかも外れるときは勢いよく外れるので注意が必要。

全て外したところ。
セルモーターは部品取りのZealから先に交換済みです。

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なおオイルはシャフトの上の穴から入り、下の穴から出て行きます。
あまりオイルが入らない??

ワンウェイ周り。
Zeal(3LN系)とFZR250(2KR)用ではサイズが違います。

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よりスターターモーターのトルクが伝わりやすいようになっています。
右が元々ついていた2KR用です。

Zeal用ワンウェイとギアを移植した状態。
見た目が大分変わりました。カバーで隠れますけど。

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セルを回したところ異音は発生しないようになりました。

その後はMotoGPを見て、夜に宇宙戦艦ヤマト2202 第三章を見てきました。
MotoGPはマルケスとドヴィツィオーゾの争いになってきましたね。
ヤマハは今年は厳しそう・・・。(涙

ヤマト2202は楽しめましたがちょっと1章、2章と比較してストーリー展開がシンプルではない印象が・・・。

さて今日で年齢++でした。年取ったなぁ。

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